Chiny: Dokąd ten pociąg tak gna?

Nie wiem dlaczego, ale ostatnimi czasy, co sobie pomyślę o "dynamicznym rozwoju Państwa Środka" stają mi przed oczami 2 obrazki. Jeden to typowy "numer" z klasycznych amerykańskich kreskówek, gdzie bohater rozpędza się tak bardzo, że jego skóra zostaje za nim daleko z tyłu. Drugi widoczek to pędzący przez pola "chiński "bullet train", który pędzi nie wiadomo gdzie i po co…

Przez lata fascynowało mnie chińskie tempo rozwoju. Każdy powrót do kraju po kilku miesiącach pobytu w Chinach był jak policzek. Tam w kilka miesięcy poszerzali autostrady, przerzucali mosty przez rzeki, przy których Wisła jest strumyczkiem będących dziełem radośnie sikających weselników, otwierali nowe linie metra i zasiedlali całe nowe osiedla. A ja rok po roku, bez zmian, z lotniska na Okęciu musiałem peregrynować autem do Gdyni 6 godzin. Dystans 380 kilometrów w tempie żółwia z silnikiem spalinowym. Dystans, który w Chinach, chińskim Audi, chińską autostradą można było pokonać przed zainstalowaniem gęstej sieci foto-radarów nawet w 2 godziny. Dzisiaj w 3. Z postojem na tankowanie i siku. Co ja z tym sikaniem? Dewiacja jakaś jak nic.

Dzisiaj ten niesamowity rozwój, jego kosmiczne tempo budzą raczej mój niepokój. Nie jest to niepokój białego długonosa przed dominacją "żółtej rasy". To zupełnie inny niepokój. Jego podstawą jest świadomość, znienacka zupełnie zrodzona w umyśle mym, że chiński rozwój utracił swój najcenniejszy pierwiastek, a mianowicie RACJONALNOŚĆ.

Kiedy wylądowałem w 1994 roku na ziemi Hanów wiele rzeczy mnie zdumiało. Telefony komórkowe. U nas królowie życia obnosili się z telefonami rodem z serialu Miami Vice. Albo gustowna walizeczka z wystającym radiatorami, albo cegła z plastiku z antenką. W Chinach na dzień dobry dostałem telefon GSM Motoroli z klapką i wibracjami. Mniejsza o klapkę i wibracje. Ważne było to, że mój nowy telefon, który w Polsce uznany byłby za gadżet z filmu typu Star Trek, w Chinach nie budził żadnych emocji.

Po wizycie w lokalnym studio graficznym w Szanghaju przez kilka tygodni nie mogłem dojść do siebie. Wszystkie komputery i monitory używane przez Chińczyków pochodziły z firmy Silikon Graphics (czy to ktoś jeszcze pamięta?), a na środku studia stał skaner, w którym można było zeskanować dokumenty w formacie A0. W domach towarowych można było zobaczyć telewizory, odtwarzacze VHS i VCD, odtwarzacze CD, sprzęt AGD, którego w Polsce nikt nigdy zobaczyć nie mógł. Kosmos. Po dwóch, trzech latach pojawił się powszechnie Internet doprowadzany światłowodami, kiedy w Polsce wciąż trzeba było używać modemów TePsy. Każdy kolejny przyjazd do Chin łączył się z nowym odkryciem. A to uruchomiono nową linię metra, otwarto nowe połączenie kolejowe, lub udostępniono kolejny odcinek autostrady. W każdym większym mieście otwierano nowe lotniska, a co za tym, mnożyła się ilość połączeń lotniczych realizowanych przez nowoczesne maszyny Airbusa lub Boeinga. Powrót do Warszawy musiał być zatem frustrujący, szczególnie w opcji dojazdu ze stolicy do Trójmiasta pociągiem, czyli koniecznością doznania wszystkich uroków dworca Warszawa Centralna, a potem doświadczenia ekstremalnych wrażeń organoleptycznych generowanych przez wagony PKP. Dogrzewanie latem, śnieg na korytarzach zimą, ekscentryczny stosunek do pojęcia sprzątania, rezerwuar szokujących woni, prawdziwy kolejowy survival.

W rozmowach ze znajomymi bardzo często podkreślałem jak intensywnie zmieniają się Chiny i jak beznadziejnie oddajemy swoją pozycję na drabinie krajów rozwijających się państwu o znacznie gorszej pozycji wyjściowej. Do dzisiaj w tej materii niewiele się zmieniło. Ciągle traktujemy Chiny jako krainę z powieści fantasy zamieszkaną przez baśniowe skrzaty o skośnych oczach, które chciały u nas wybudować kawałek drogi, ale im się nóżka powinęła.

Zmienił się natomiast mój entuzjastyczny stosunek do dynamicznego rozwoju Chin. Dlaczego? Zauważyłem w ostatnim czasie wiele pęknięć w strategii, która lata temu wydawała mi się perfekcyjnie przemyślana. Największą rysą w chińskim projekcie jest moim zdaniem utrata kontroli władz w Pekinie nad żądzą pieniądza wśród funkcjonariuszy partyjnych odpowiedzialnych za nadzór nad prawidłowością realizacji poszczególnych fragmentów całości. Chciwość.

Kiedy Deng Xiaoping ogłosił politykę otwartych drzwi mógł liczyć na wdzięczność swoich krajan. 30 lat rządów Mao i jego taktyki kija bez marchewki, czy też raczej marchewki w postaci nie używania kija dało Dengowi ogromny kapitał ludzkiego zapału. Mao zaś dał Dengowi niewidzialny bicz pamięci surowości dawnych czasów, które w każdej chwili mogły wrócić. Ludzie w Chinach byli pełni zapału i ochoty do pracy dla siebie samych, ale również zdyscyplinowani pamięcią o bezlitosnej przeszłości. Kiedy aparat władzy zaczął coraz śmielej korzystać z bliskości rzeki pieniędzy stworzonej przez reformy Deng Xiaopinga, polubił wszystko to co niesie za sobą posiadanie władzy i ogromnych pieniędzy. Aparat zaczął pragnąć coraz większej ilości pieniędzy. Jednocześnie chciał usprawiedliwić się przed samym sobą. Z banknotów zniknęli przedstawiciele ludu pracującego, których zastąpił najsłynniejszy na świecie posiadacz brodawki i niezwykle wysokiego czoła. W powszechnej świadomości Chińczyków pojawiły się nowe projekty-wyzwania. Pierwszy Chińczyk w kosmosie, największa na świecie linia najszybszych pociągów, najliczniejsze na świecie innowacje i wynalazki. Szybciej, dalej, mocniej. Jednak tam gdzie chciwość, tam również korupcja i fałsz. Najlepszym przykładem są super szybkie pociągi. Ich największa na świecie sieć miała być dowodem potęgi Chin. Takim nowym Wielkim Skokiem do Przodu. Skok wyszedł nawet zgrabnie, tylko zostawił za sobą  podmiot całej operacji, czyli swoich pasażerów. Nowoczesne koleje okazały się zupełnie nieprzystające do chińskiej rzeczywistości. Zwykli Chińczycy nie są w stanie kupić biletu na pociąg, który kosztuje prawie tyle co bilet na samolot. Zwykli Chińczycy jeżdżą zwykłymi pociągami, które może nie mkną jak błyskawica, ale oferują bilety, na które ich zwyczajnie stać. Co więcej nad nowo powstającą siecią super pociągów zaczęły niespodziewanie zbierać się ciemne chmury. Najpierw były wice minister chińskich kolei oświadczył, że będzie sukcesem, jeśli za kilka lat uda się nowym pociągom utrzymywać  średnią prędkość 250km/h zamiast planowanych 350km/h. Wice minister ujawnił, że podkłady kolejowe, które powinny być produkowane z cementu i pyłu wulkanicznego wyprodukowano z innych materiałów. Nasypy, które powinny być konstruowane ze specjalną starannością zaczęły się obsypywać spod szyn pozostawiając wielocentymetrowe dziury. Wkrótce potem firma Siemens, od której pochodzi technologia będąca podstawą projektu poinformowała, że technologia sprzedana Chinom pozwala pociągom na rozwijanie maksymalnie 300km/h, a każda próba przekroczenia tej granicy grozi niewyobrażalnymi konsekwencjami dla zdrowia i życia pasażerów. W chwilę później zdymisjonowano urzędującego ministra kolei. Ponoć w wieczór dymisji urzędnik ten odbył rozmowę w cztery oczy z prezydentem Hu Jintao. Do publicznej wiadomości trafiła informacja, że budowie sieci „bullet trains” towarzyszyły różne nieprawidłowości wynikające z przekupstwa urzędników odpowiedzialnych za projekt. Nowy minister ogłosił, że dla zredukowania kosztów eksploatacji, co pozwoli na obniżenie cen biletów, prędkość pociągów zostanie obniżona do 300km/h.

W kilka tygodni później doszło do katastrofy pod Wenzhou. Oficjalnie zawinił człowiek i zbieg okoliczności – piorun pozbawił jeden ze składów zasilania, drugi najechał nań z pełną, choć zredukowaną już szybkością. W jednym z komentarzy po katastrofie pojawiła się wypowiedź pracownika firmy Siemens, który opowiadał o tym, że Chińczycy prowadzący super pociągi powinni odbywać 3 miesięczne szkolenie, ale Pekin wymógł na kandydatach na operatorów pociągów, aby skrócili czas szkolenia do 10 dni. Samo szkolenie zaś oparte zostało na podręcznikach przetłumaczonych z niemieckiego na chiński przez tłumacza, który nie miał zielonego pojęcia ani o kolejach, ani technologiach stosowanych s super pociągach, ani generalnie o technice, ponieważ był humanistą-filologiem, a nie politechnikiem.

Po co Chinom sieć super pociągów? Nie ma w tym projekcie za grosz racjonalności. Nie przystaje ani do chińskiej rzeczywistości, ani potrzeb, ani powszechnych standardów. Jest prężeniem muskułów i udowadnianiem – absolutnie w stylu Mao Zedonga -, że Chiny są krajem, który już za chwilę, już za momencik dorówna najbardziej rozwiniętym państwom świata, by w następnej chwili prześcignąć je z szybkością światła. Na wizerunku priorytetowej inwestycji infrastrukturalnej ChRL pojawiły się poważne skazy. Na szczęście w Norwegii pojawił się obłąkany morderca, a teraz do wschodniego wybrzeża USA zbliża się nieobliczalny huragan. Uwaga świata została skutecznie odwrócona od wypadku pod Wenzhou. Nie zmienia to jednak faktu, że pytanie „Po cholerę i dokąd ten pociąg tak gna?” pozostaje bez odpowiedzi. I pewnie takim pozostanie przez bardzo długo. Może na zawsze. Tymczasem gigantyczny projekt super pociągów zamienia się coraz bardziej w największą podróbkę na świecie, prawdziwy miernik możliwości państwa pretendującego do miana światowego lidera.

Leszek Ślazyk